Do ovog sporazuma, „Jat ervejz“ je neuspešno pokušavao da aterira u neko od mnogobrojnih i često najavljivanih partnerstava

Proletos je u Beogradu obelodanjeno da srpska avio-kompanija „Jat ervejz“ stupa u partnerstvo sa kompanijom „Etihad“ iz Ujedinjenih Arapskih Emirata (UAE). Potpisan je ugovor o zajedničkoj prodaji karata državnih avio-kompanija Srbije i UAE. Sporazum omogućava „Jat ervejzu“ da postavi svoj „ju“ kod na letove za 22 odredišta u saobraćajnoj mreži kompanije iz UAE. „Etihad ervejz“ će istovremeno moći da postavi svoj kod „ey“ na 23 evropska leta „Jat ervejza“.

Predsedinik „Etihad ervejza“ Džejms Hogan i generalni direktor „Jata“ Vladimir Ognjenović ocenili su tada da je taj ugovor prvi, veoma značajan korak u saradnji dve avio-kompanije, za koju se očekuje da će biti krunisana prodajom 49 odsto „Jat ervejza“.

Ognjenović je istakao da će saradnja sa „Etihadom“ doprineti da se prihod „Jata“ poveća, ali je dodao da i dalje ostaje na snazi plan Vlade Srbije za oporavak „Jata“. On je tada rekao i da će sledeći koraci u saradnji, ako ih bude, biti u obostranom interesu obe kompanije, te da bi „Jat ervejz“ u junu u saobraćaj mogao uvesti nova avione tipa „erbas“, dodavši da su piloti već na obuci.

Hogan je dodao da će se o mogućim sledećim koracima saradnje „Etihad“ izjasniti pošto prouči poslovanje srpske kompanije, a Ognjanović je dodao da sporazum omogućava „Jat ervejzovim“ putnicima da preko „Etihada“ lete jeftinije do Australije i Bliskog istoka, a narednih sedmica će sa „Er Berlinom“, partnerskom kompanijom „Etihada“, moći da lete i za Severnu Ameriku.

Ateriranje

Do ovog sporazuma, „Jat ervejz“ je neuspešno pokušavao da aterira u neko od mnogobrojnih i često najavljivanih partnerstava.

Intenzivna priča o udomljenju posrnulog srpskog avio-prevoznika, za koji neki od ekonomista tvrde da ima dugove veće od imovine kompanije, počela je još 2007. godine. Kao potencijalni kupac srpske kompanije pominjao se ruski „Aeroflot“. Kompanija u velikom usponu, želela je da uđe na srpsko tržište.

Znalo se i da „Jat ervejz“ ima ugovor sa „Erbasom“, vredan 580 miliona dolara za kupovinu osam aviona „A-319“, koji je sklopljen u proleće 1998. godine. Za te avione je uplaćen avans od oko 23,5 miliona dolara.

Analitičar Jevgenij Šago izjavio je tada da Aeroflot ne bi imao teškoće da obezbedi nove letelice za Jat, s obzirom na kupovinu 45 regionalnih putničkih letilica „Superdžet 100“, koje proizvodi „Civilna avijacija Suhoj“. Prva reakcija stručnjaka za vazdušni saobraćaj bila je da je Aeroflot zapravo zainteresovan za kupovinu regionalnog tržišta za ovaj tip aviona, a ruski list Komersant objavio je tada kako u Aeroflotu tvrde da je Balkan „strateški interesantan region za razvoj biznisa“.

Pominjalo se i da je motiv Aeroflota bio pristup evropskom „otvorenom nebu“, jer se tada računalo da bi Srbija u EU mogla naći za svega nekoliko godina. Prema pisanju medija, ruska kompaniaj bila je spreman da za sam „Jat ervejz“ izdvoji od 100 do 150 miliona dolara koliko su Rusi spremni da plate Jat ervejz, ali od tog posla na kraju nije bilo ništa.

Tender za Jat raspisan je 31. jula 2008. godine i tada je utvrđena minimalna cena za 51 odsto akcija od 51 milion evra, ali tendersku dokumentaciju nije otkupila ni jedna kompanija do isteka roka 26. septembra.

Generalni direktor „Jat ervejza“ Saša Vlaisavljević tada je rekao da je u planu i da se u naredne četiri godine obnovi flota nabavkom najmodernijih aviona, ističući da će taj posao „Jat ervejz finansirati sopstvenim sredstvima, a kompanija bi od države tražila samo bankarsku garanciju.

U vreme kada je proizvođač aviona „Erbas“ isporučivao prvi avion sklopljen u Kini, mlaznjak A 320, prvi avion te kompanije sastavljen van teritorije EU kompaniji „Sičuan erlajnz“, pojavila se inicijativa Srbije da se avio-kompanije iz zemalja bivše Jugoslavije udruže, odnosno priključe udruženim kompanijama „Jat ervejz“ i „Montenegro erlajnzu“. Inicijativa nije naišla na podršku u regionu.

Godine 2010. u igru oko „Jat ervejza“ uključio se „Turkiš erlajnz“. Ministar bez portfelja u Vladi Srbije Sulejman Ugljanin potvrdio je da su sa Turskom nastavljeni pregovori o privatizaciji srpske aviokompanije „Jat ervejz“ i da bi rezultati tih razgovora mogli da se očekuju u dogledno vreme.

Upravni odbora „Jat ervejza“ doneo je tada i odluku o izdvajanju Pilotske akademije u Vršcu iz te aviokompanije. Kako se navelo u saopštenju, poslove Pilotske akademije preuzeće Agencija za kontrolu letenja Srbije i Crne Gore.

Potom se pojavila vest da će biti raspisan tender za izbor savetnika za prodaju srpske avio-kompanije. Za kupovinu dela akcija nacionalne avio-kompanije i dalje je vrlo zainteresovan bio „Turkiš erlajnz“, pisao je tada „Blic“.

Nekako u to vreme, predstavljen je i master plan za transport u Srbiji od do 2027. godine. Predviđeno je da se stvori mreža od 16 malih civilnih aerodroma. Ministarstvo infrastrukture počelo je projekat razvoja malih i sportskih aerodroma u Srbiji, najavljivali su u Beogradu. Isticalo se da postoji problem da, ukoliko neko želi avionom da sleti u Kraljevo ili Suboticu, prvo mora da ode na beogradski aerodrom i tu da obavi carinjenje i ostale procedure. Tek onda ide na krajnje odredište, a to je tada ocenjeno kao potpuno neracionalno. S druge strane, malih i sportskih aerodroma ima u Novom Sadu, Zrenjaninu, Smederevskoj Palanci, Valjevu, Kikindi, Kostolcu, Beogradu, Paraćinu, Kruševcu, Kraljevu, Leskovcu, Trsteniku, Sremskoj Mitrovici, Subotici, Smederevu i Pančevu, a master plan je predviđao da se ti aerodromi upotrebe za taksi avio-usluge i za privrednu avijaciju, ukratko za prevoz putnika i tereta.

Usledilo je 2010. godine i pismo o namerama, koje su potpisali „Jat ervejz“ i „Erbas“, najavljujući nastavak pregovora u vezi sa nerealizovanim ugovorom o nabavci aviona iz 1998. godine.

U jesen 2011. godine saopšteno je da će Srbija imati novu nacionalnu aviokompaniju sa ili bez strateškog partnera. Novoj aviokompaniji potrebni su novi avioni, tvrdilo se u Vladi u Beogradu. Ono što prvo treba da se uradi je prodaja starih „Jatovih“ letelica, dok još na tržištu ima onih koji bi ih pazarili. Nova kompanija imala bi oko 400 zaposlenih, uglavnom radnika „Jata“. U njenoj floti našlo bi se pet do sedam novih aviona čiji bi se zakup plaćao ukupno oko milion evra mesečno. To bi bio podnošljiv trošak s obzirom na prihod od prodaje karata. Avioni bi saobraćali samo na linijama koje su profitabilne odnosno ka onim destinacijama, gde su i danas pune putničke kabine. Za destinacije poput Moskve, Londona, Pariza potrebne su letelice sa oko 120 do 140 mesta. Bili bi to ili „Boingovi“ ili „Erbasovi“ avioni, a za relacije u regionu „embrajeri“ ili ATR. Bila bi to mala, ali doterana aviokompanija, koja bi u odnosu na „Jat“ imala potpuno novi imidž.

Srbija je krajem jula 2011. usvojila program kojim se definišu strateški ciljevi za formiranje nove aviokompanije po predlogu konsultantske kuće „Dilojt“. Kao idealno rešenje predviđeno je da sam „Jat ervejz“ formira zavisno društvo. Tada je planirano da se, nakon sprovedenog postupka prenosa imovine i prava, vlasnički udeo „Jata“ preneo bi se na državu.

Prošle godine, radna grupa Vlade Srbije, oformljena da nađe rešenje za „Jat ervejz“, saopštila je da će „Jat ervejz“ imati 739 zaposlenih, od toga 156 pilota i kopilota i 200 članova kabinskog osoblja. Razlika od 600 zaposlenih u odnosu na sadašnje stanje neće biti rešena otkazima već suptilno: motivacijom za dobrovoljni odlazak. „Jat ervejz“ je, prema zamisli radne grupe, trebalo da leti ka 33 destinacije u 22 države. Poslovni prihod od prevoza nekih milion i po putnika (povećanje od 11 odsto) iznosiće 16,2 milijarde dinara, ali ukupan gubitak je planiran na 15 miliona evra, dvostruko menje nego 2011. godine.

Proletos je saopšteno, međutim, da od aprila kreće restrukturiranje kompanije u svim segmentima. To znači smanjenje broja zaposlenih i troškova, ali i izmene ugovora sa „Jat tehnikom“, „Su-portom“ i „Jat keteringom“.

U planu spasa srpske nacionalne avio-kompanije je i iznajmljivanje četiri mlazna aviona „Erbas“ A319 sa 134, odnosno A320 sa 164 sedišta i dva manja turbopropelerska ATR72-500 za regionalni saobraćaj, koji bi prema planu trebalo da se pojave na linijama Jat ervejza već od juna.

Ljudi koji se bave vazdušnim saobraćajem skreću pažnju da „Jat ervejz“ kao nacionalna avio-kompanija ne može da se gleda izolovano, već isključivo u okviru sistema avio-saobraćaja na nivou države, koji u osnovi čine Jat ervejz, Aerodrom „Nikola Tesla“ – Beograd, Jat tehnika, Direktorat civilnog vazduhoplovstva (DCV) i kontrola leta (SMATSA – Serbia and Montenegro Air Traffic Services Agency). Pored njih tu su i firme poput Jat keteringa, Su-port za opsluživanje letova, Aerodrom „Konstantin Veliki“ u Nišu, NIS kao dobavljač goriva… Oko 4.000 zaposlenih, uglavnom visokoobrazovanih ljudi sa međunarodno priznatim licencama – statistika kaže i još četiri puta toliko članova njihovih porodica – i u tome upravo leži odgovor na pitanje da li državi Srbiji treba ili ne treba nacionalna avio-kompanija, tvrde analitičari.

Udeo Jat ervejza na domaćem, srpskom tržištu, bio je više od 60 posto, a sada je do 30 procenata

U međuvremenu, tokom letnje sezone u kojoj Jat ervejz održava i redovan linijski i čarter saobraćaj, flota od – na papiru – 10 boinga 737-300 i četiri regionalna ATR 72 nategnuta je do maksimuma i svako „ispadanje“ aviona iz saobraćaja je za posledicu imalo velika kašnjenja od po nekoliko časova u redovnom saobraćaju. U čarter letovima beležena su još duža zadržavanja.

Na kraju, ministar saobraćaja Milutin Mrkonjić izjavio je nedavno u Gornjem Milanovcu da je u toku nabavka šest aviona za „Jat ervejz“, i naveo da je Vlada Srbije donela zaključak po kome „Jat ervejz“ ostaje nacionalna kompanija.

Dug kompanije od 170 miliona dinara ostaje državi, a između 500-700 zaposlenih po najboljim uslovima imaće mogućnost da ode u penziju, dok ostatak ostaje da radi“, kazao je Mrkonjić Tanjugu krajem aprila 2013. Odmah potom, predstavnici Vlade u Beogradu najavili su i mogućnost izdavanja aerodroam „Nikola Tesla“.

Čuli smo srpsko iskustvo, dugo više od šest godina, u vezi privatizacije državne avio-kompanije. U nastavku emisije, donosimo sažet pregled stanja u NR Kini.

Kineski avioni za novi milenijum

Narodna Republika Kina krajem prošle godine potrvdila je kupovinu 60 „Erbasovih“ aviona, što su neki od eksperata dovodili u vezu sa promenom nemačkog stava o uvozu kineskih fotonaponskih proizvoda.

Planovi Kine, međutim, znatno nadmašuju ovu akviziciju. Kineski dnevnik „Čajna dejli“, tako, početkom maja objavljuje vest da bi samo kompanija „Air China“ mogla da kupi sto „Erbasovih“ letelica.

Ali, Kina ima i planove razvoja donaćih aviona. „Razvijanje velikog putničkog aviona je strateška odluka kineske vlade i jedan od glavnih programa za promovisanje ekonomije orijentisane ka inovacijama“, rekao je svojevremeno kineski vicepremijer Džang De Điang, a prenela agencija Sinhua.

Najavljeni model „C919“ upravo simboliše nastojanja Kine da postane više od „svetske radionice“ jeftine potrošačke robe i u budućnosti „osvoji“ tehnološki zahtevne industrije. Planiran je kao kineski adut za globalno tržište komercijalnih aviona na kojem dominiraju Boing i Erbas i biće direktna konkurencija modelima „boing 737“ i „erbas 320“.

Prema izjavama glavnog dizajnera Vu Guang Huija, aerodinamične karakteristike, nova generacija materijala od kojeg će se praviti kao i efikasni motori, garantuju kineskom avionu veću ekonomičnost (najavljena 12 do 15 odsto manja potrošnja), atraktivniji izgled i bolje performanse u poređenju sa današnjim standardima. Kako COMAC (Kineska korporacija komercijalnih aviona) najavljuje, cena će biti ispod 50 miliona američkih dolara koje u proseku Boing i Erbas naplaćuju za njihove odgovarajuće modele.

Odgovornost za ovaj strateški projekat poverena je nedavno osnovanom „Komaku“, državnoj instituciji koja će nedostatak iskustva u pravljenju putničkih aviona pokušati da nadomesti kroz saradnju sa stranim partnerima. Za sada se zna da će Dženeral elektroniks učestvovati u projektu kao proizvođač motora kroz svoj joint-venture sa francuskom kompanijom Safron, mada je najavljivana i proizvodnja kineskih motora do 2016. Očekuje se učešće i drugih američkih i evropskih kompanija koje bi zajedno sa odabranim kineskim partnerima trebalo da obezbede tehnološku izuzetnost ovom proizvodu „za novu eru“. Datum kada će „C919“ debitovati na tržištu nekoliko puta je bio pomeran, pa se umesto ranije najavljene 2020. prve isporuke trenutno očekuju već sredinom ove decenije.

Kapacitet aviona je od 160 do 190 mesta i pogodan je za putovanja srednje dužine, do 6.000 kilometara. „C“ u njegovom imenu predstavlja Kinu (China), 9 je igra reči – isto se izgovara kao i kineska reč „večno“ ili „zauvek“, a 19 stoji za kapacitet (190 mesta). Komak ima ambiciozan cilj da proda 2.000 „C919“ aviona do 2020. godine. Pre svega, očekuje se da kineske avio-kompanije, u kojima glavnu reč vodi kineska država, budu glavni kupci, u pokušaju da se smanji potpuna zavisnost kineskog avio-sektora od stranih proizvođača i njihovih usluga.

Kako god, stručnjaci podvlače da, bude li sve teklo po planu i prema najavama, Kina može srednjoročno da predstavlja pravu konkurenciju zapadnim proizvođačima. Kako je Boingov portparol za Kinu Vang Ju Kai objasnio: „Kada Kina nešto naumi, ona ima i želju i talenat da to i ostvari.“

Evo kako to u stvarnosti izgleda. „Arj 21″ je jedan od ključnih projekata kineske vazduhoplovne industrije. Reč je o novom tipu letelice namenjenom regionalnom saobraćaju . Rad na projektu je započeo 2002. a javnosti je predstavljen decembra 2007.

ARJ21

Letelica, nazvana „feniks koji jedri“, poletela je 28. novembra 2008. Posle inicijalnih testova „arj 21″ je 15. jula 2009. obavio i prvi duži let preletevši 1.300 km za 2 sata i 19 minuta. Do kraja 2009. tri prototipa su završila testiranja a za 2010. su bile planirane prve isporuke.

Avion je uspešno prošao sva ispitivanja. Koristeći strana iskustva, kineski stručnjaci su proizveli avion za regionalni saobraćaj kapaciteta 80-105 putničkih sedišta i doleta od 2.200 do 3.700 km po znatno nižoj ceni od sličnih aviona zapadne konstrukcije.

„Ajr 21″ poseduje savremene sisteme za kontrolu leta kompanije „Honeywell“, instrumenti i elektronska oprema su delo kompanije „Rockwell“ a motore je izradio „General Electric“. Oprema zapadnih proizvođača će umnogome doprineti privlačenju stranih aviokompanija da opreme svoje flote upravo ovim tipom vazduhoplova. Do sada postoji oko 240 potvrđenih porudžbina, uglavnom od strane kineskih i azijskih kompanija, i zasad jedne američke kompanije.

Pilotska kabina je opremljena multifunkcijskim displejevima i displejem koji projektuje parametre leta na vetrobransko staklo. U osnovnoj verziji, putnički odeljak je predviđen za smeštaj 78 do 90 putničkih sedišta, u zavisnosti od rasporeda klasa. Predviđen je širok prostor između redova, veliki razmak između sedišta, dovoljna visina putničke kabine i izuzetno dobra zvučna izolacija. Visina krstarenja će biti oko 11.000 m, brzinom od oko 0,78 maha što će osnovnoj verziji aviona omogućiti dolet od 2.225 km. Verzija sa produženim doletom imaće dolet od 3.700 km.

„Comac C-919″ – novi ekološki avion

Kineska kompanija „ Komak “ predstavila je javnosti projekat aviona pod nazivom „C-919″. Predviđa se da će 2014. razvoj ove letelice biti okončan. Na prvi let čekaće se do 2016.

Izgled trupa, mada sličan drugim avionima, izmenjen je da bi se smanjio otpor vazduha i uštedelo na potrošnji goriva. Dizajn prozora pilotske kabine je takav da omogućuje bolji pregled iako je broj prozora manji za dva u odnosu na avione iste klase. Putnička kabina će imati dva reda sa po tri sedišta, ali će sedišta biti šira, sa povećanim prostorom između redova i iznad sedišta dok će odeljak za ručni prtljag imati veću zapreminu. Zahvaljujući upotrebi kompozitnih materijala, proizvođač predviđa da će nivo buke u putničkoj kabini biti smanjen na 60 decibela, što je za 20 decibela niže nego kod konkurentnih aviona. Upotrebom kompozitnih materijala smanjiće se ukupna masa aviona. Predviđeni radni vek letelice je oko 90.000 sati, što predstavlja oko 30 godina ekonomske upotrebe.

Novi avion biće opremljen motorima francusko-američke kompanije „CFM“ tipa „leap-X1c“. Ovi motori su izuzetno energetski efikasni, a instalirani na C-919 emitovaće gotovo 50% manje gasova u atmosferu od konkurentnih aviona zapadne proizvodnje.

Kineske kompanije razvijaju svoje turbofenske motore za ovu letelicu, ali se zbog relativno kratkog roka isporuke očekuje se da će prve letelice biti opremljene motorima zapadne konstrukcije.

Brzina krstarenja je 0,785 maha dok će maksimalna visina leta biti oko 12.000 m. Dolet aviona biće do 5.555 km u zavisnosti od verzije, a kapacitet putničkih sedišta u osnovnoj verziji je oko 168 dok se planira razvoj i skraćenih verzija sa manje putničkih mesta, kao i produženih verzija za smeštaj oko 200 putnika.

Danas postoji oko 100 porudžbina ovog aviona. Kuriozitet je potpisivanje ugovora, juna 2011, između kompanije „Comac“ i najvećeg evropskog niskotarifnog prevoznika „Ryanair“. Ova kompanija ima oko 300 aviona tipa „boing 737″ i ne namerava da svoju flotu uvećava novim avionima ovog tipa, već će sledeći avion u njihovoj floti biti upravo „comac C-919″ kapaciteta 200 putničkih sedišta.

Sada takve avione u svetu uglavnom prave američki koncern „Boing“ i evropski „Erbas“.

Vest od pre dve godine, uglavnom iz ruskih izvora, govorile su i da Kina sa Ruskom Federacijom radi an razvoju novog aviona za interkontinentalne letove. Novi avioni pravili bi se na osnovu ruske letelice „Iljušin-96″, koja je projektovana krajem osamdesetih godina.

Najavljeno je da bi zajedničko preduzeće formirale ruska Ujedinjena aviaciona korporacija (OAK) i koncern „Komak“ iz Kine, s tim što bi prva obezbedila znanje i tehnologiju, a druga kapital. Avioni bi se sklapati u zajedničkom preduzeću u Kini.

Analitičari ukazuju da će taj projekat biti od koristi obema državama jer će Kina, sem tehničke dokumentacije, dobiti od Rusije i visokokvalitetne inženjere i radnike. Rusija će, istovremeno, obezbediti veliko tržište plasmana i podsticaj za naučno-tehnički razvoj.

Za sada nije poznato koliko će projekat koštati, ali se na osnovu iskustva „Boinga“ i „Erbasa“ može proceniti da bi suma mogla da iznosi između sedam i 12 milijardi dolara tokom proizvodnog ciklusa od sedam godina, objavljeno je na sajtu lista „Vedomosti“, koje se pozivaju na izjavu zamenika ruskog ministra industrije Jurija Sljusara.

Procenjuje se da će kineski avio-prevoznici potrošiti preko 400 milijardi dolara na kupovinu aviona u narednih 20 godina, i tako od Kine napraviti najveće pojedinačno tržište na svetu.

U međuvremenu, u Pekingu je počela izgradnja novog mega-aerodroma „Dasing“ koji će biti otprilike veličine ostrvske države Bermuda i imaće čak devet pisti.

Kada međunarodni aerodrom „Dasing“ bude otvoren 2015. godine, kineska prestonica će postati najprometnija vazdušna luka na svetu u koju će sletati i poletati oko 370.000 putnika na dan.

Kineski međunarodni radio (CRI), 19. jun 2013.