Sažetak: Ideja o razvoju kineskih železnica za vozove velikih brzina rođena je početkom devedesetih godina prošlog veka. Kina je razvila sopstvene superbrze vozove. Premda je Kina razvila sopstvene superbrze vozove (DJJ2, DJF2 i druge), njihova upotreba bila je u komercijalnom smislu nepouzdana. Državni savet zato je doneo odluku da rešenje potraži u inostranstvu, ali je jasno poručeno da korist ne mogu da ostvaruju samo strane kompanije. Prva pruga za vozove velikih brzina izgrađena je između Guangdžoa i Šendžena decembra 1994. godine. Vozove je brzinom od 160 kilometara na čas vukla dizel-lokomotiva kineske proizvodnje klase DF. Ubrzan razvoj kineskih superbrzih železnica počinje 2008. godine, kada su u saobraćaj puštene pruge Hefej – Nanđing i Peking – Tjenđin. Izgradnja velike mreže superbrzih pruga bio je jedan od odgovora kineske vlade na dolazeću svetsku ekonomsku krizu. Kineske železnice su najveći železnički sistem na svetu i jedan od najpouzdanijih infrastrukturnih motora kineske privrede. Reč je o sistemu koji je 2014. godine prevezao 2,32 milijarde putnika i izgradio 8.247 kilometara običnih i superbrzih pruga, uloživši u njih preko 800 milijardi juana (oko 130 milijardi dolara). Ovaj sistem dnevno preveze 2,49 miliona putnika i povezuje 160 velikih gradova. Kineski putnik prugu dugu 2.300 kilometara, od Pekinga do Guangdžoa, sa severoistoka na jugozapad zemlje, pređe za oko 8 časova. Do 2020. godine Kina će imati oko 25.000 kilometara pruga za vozove velikih brzina.

Istorija brzih vozova na području današnje Kine počela je 1934. godine, uvođenjem u saobraćaj voza na parni pogon nazvanog „Azija ekspres“ na severoistoku zemlje, koji je u to vreme bio pod japanskom okupacijom.

 „Azija ekspres“ saobraćao je do 1943. godine, od Daljena do Sinđinga (Čangčun). Razvijao je brzinu do 110 kilometara na čas, premda se na probnim vožnjama kretao i do 130 kilometara na sat.

Nakon osnivanja NR Kine, ovaj voz preimenovan je u voz SL-7 i nalazio se pod upravom kineskog Ministarstva železnica.

Kineska država počela je da planira izgradnju pruga za vozove velikih brzina ranih devedesetih godina prošlog veka. Decembra 1990. godine, Ministarstvo železnica NR Kine podnosi predlog Svekineskom narodnom kongresu za izgradnju brze pruge od Pekinga do Šangaja. Decembra 1994. godine, kineska vlada (Državni savet) naručila je studiju izvodljivosti ovog projekta.

Premda je premijer Li Peng objavio da će pripremni radovi biti obuhvaćeni Devetim petogodišnjim planom (1996-2000), izgradnja brze pruge Peking – Šangaj nije počela sve do prve decenije XXI veka.

Tokom 1993. godine, prosečna brzina kineskih vozova iznosila je 48 kilometara na čas. Kineske železnice gubile su trku sa brodskim i avionskim saobraćajnim sistemima.

Umesto linije Peking-Šangaj, prva pruga za vozove velikih brzina izgrađena je između Guangdžoa i Šendžena, decembra 1994. godine. Vozove je brzinom do 160 kilometara na čas vukla dizel-lokomotiva kineske proizvodnje klase DF. Ova pruga elektrifikovana je 1998. godine, a po njoj se potom kretala kompozicija švedske proizvodnje „X 2000“ brzinama do 200 kilometara na sat.

Tih godina u Kini se vodila živa rasprava o tehnologijama koje bi trebalo primeniti u izgradnji brzih železnica, naročito na liniji Peking – Šangaj koja je vertikalna saobraćajna žila kucavica istočnog, najrazvijenijeg dela zemlje. Čula su se čak i mišljenja da bi na ovom pravcu trebalo izgraditi železnicu upotrebom „maglev“ tehnologije.

Ovakva železnica izgrađena je kao gradska linija 2004. godine, od novog međunarodnog aerodroma u Šangaju do centra poslovne oblasti Pudong u tom gradu. Prvi put u svetu u javnom saobraćaju upotrebljena je „maglev“ tehnologija, razvijena u Nemačkoj.

Premda je Kina razvila sopstvene superbrze vozove (DJJ1, DJJ2, DJF2 i druge), njihova upotreba bila je u komercijalnom smislu nepouzdana. Državni savet zato je doneo odluku da rešenje potraži u inostranstvu, ali je jasno poručeno da korist ne mogu da ostvaruju samo strane kompanije.

Ideja da se brze železnice razvijaju u saradnji sa Japanom nije prihvaćena. Na površinu su isplivali antagonizmi iz Drugog svetskog rata i sećanje na krvavu japansku okupaciju istočne Kine. Prikupljeno je više od milion potpisa protiv saradnje.

Pa ipak, na međunarodnom konkursu prihvaćene su ponude francuskog „Alstoma“, nemačkog „Bombardijera“ i japanskog „Kavasakija“. Ove kompanije deo vozova su proizvele u Kini, a deo je uvezen iz njihovih zemalja. Na primer, nemački „Bombardijer“ vozove proizvodi u Ćingdau, priobalnom kineskom gradu na istoku zemlje, nekada snažnom uporištu Nemačke i njene privrede, u kojem se i danas proizvodi najbolje kinesko pivo „Tsingtao“, po kvalitetu ravno najboljim pivima sveta.

Premda je ponuda „Simensa“ na prvom konkursu odbijena, već na sledećem je ova kompanija dobila posao i ugovorila isporuku 60 kompozicija. Pitanje transfera tehnologija bila je ključna strategijska odrednica kineske strane u ovim poslovima. Kineski proizvođači postali su sposobni da razvijaju nove generacije superbrzih vozova.

Slovom ugovora preuzeta su rešenja za „Micubišijev“ motor MT205 i transformator ATM9 („CSR Zhuzhou Electric“), „Hitačijev“ YJ92A i „Alstomov“ YJ87A motor (CNR Yongji Electric“), „Simensov“ pantograf („trola“) serije TSG („Zhuzhou Gofront Electric“) itd.

Svega nekoliko godina kasnije, većinu delova za kineske vozove proizvodile su kineske kompanije, dok je mali broj komponenti uvožen.

Saradnja sa „Kavasakijem“ nije trajala dugo. Za dve godine, ova kompanija proizvela je 60 garnituri vozova CRH2A. Kina je uskoro počela samostalno da proizvodi vozove CRH2B, CRH2C i CRH2E, pa je saradnja sa japanskom kompanijom obustavljena.

Sredinom 2005. godine, kinesko Ministarstvo železnica objavilo je ponudu za izgradnju pruga za vozove velikih brzina do 350 kilometara na čas. Dve godine kasnije, vreme putovanja vozom od Pekinga do Šangaja još uvek je iznosilo oko deset časova, uz maksimalnu brzinu od oko 200 kilometara na čas.

Izgradnja superbrze pruge između ova dva grada, za brzine do 380 kilometara na čas, počela je 18. aprila 2008. godine, uoči početka Olimpijskih igara u Pekingu.

Izgradnja velike mreže superbrzih pruga bio je jedan od odgovora kineske vlade na dolazeću svetsku ekonomsku krizu. Vrednost investicija u železnički saobraćaj 2008. godine iznosile su 49,9 milijardi, a sledeće 88 milijardi američkih dolara.

Od 2007. godine vozovi između priobalnog grada Ćinhuangdao i Šenjanga saobraćali su brzinama od 250 kilometara na čas. Naredne godine usledila je revizija plana razvoja brzih železnica. Ministarstvo železnica odlučilo je da izgradi nacionalnu mrežu brzih pruga sačinjenu od po četiri koridora sever – jug i istok – zapad.

U proleće 2008. godine u saobraćaj je puštena linija Hefej – Nanđing (250 kilometara na čas), a prvog avgusta, uoči samog početka Olimpijskih igara u Pekingu i linija Peking – Tjenđin (do 350 kilometara na čas, kompozicije CRH2C i CRH3C).

Iako se kreću po prugama projektovanim za veće brzine, iz bezbednosnih razloga, kineski vozovi i danas saobraćaju brzinama od oko 300 kilometara na čas.

Brza pruga Vuhan – Guangdžou u saobraćaj je puštena 2009. godine. Ukupne dužine 968 kilometara, ona omogućava maksimalnu brzinu od 350 kilometara na čas. Prema nekim podacima prosečna brzina vozova na ovom pružnom pravcu je 341.2 kilometara na čas i u ovom trenutku je najveća prosečna brzina u komercijalnom putničkom saobraćaju na svetu.

Vozovi velikih brzina postali su neraskidivi deo kineske stvarnosti. Ubrzo su puštene u saobraćaj i linije Šangaj – Hangdžou, Peking – Šangaj (otvorena za saobraćaj juna 2011. godine, za vozove koji razvijaju brzine do 380 kilometara na čas) i druge linije.

Kina će do kraja 2015. godine imati oko 18 hiljada kilometara pruga za vozove velikih brzina. To je znatno više od polovine ukupne svetske mreže takvih pruga.

Vozovima velikih brzina putnici će uskoro moći da putuju do Hongkonga (trenutno je to moguće samo do obližnjeg Šendžena), a prema kineskim medijima u toku je ili se planira izgradnja pravaca: Guangdžou – Guej-jang, Nanđing – Guejlin, Šangaj – Guangdžou, Šangaj – Nanning, Šangaj – Guejlin, Šangaj – Huajhua i Šangaj – Jantaj.

U vreme samita zemalja APEK-a u Pekingu, krajem 2014. godine, Kina je pustila u saobraćaj prvu takvu prugu u Ujgurskom autonomnom regionu Sinđang, na zapadu zemlje. Pruga, duga 530 kilometara, projektovana je za brzine vozova od preko 200 kilometara na čas i deo je šireg železničkog pravca Urumći – Landžou.

U saobraćaj je juna 2015. godine puštena pruga za vozove velikih brzina između Sinhuanga i Guejjanga. Reč je o deonici pruge koja povezuje provincije Hunan i Guejdžou. Pruga je duga 286 kilometara i predstavlja deo železničkog pravca Šangaj – Kunming.

Prema kineskim medijima, Indija bi mogla da postane nova meka za kinesku železničko građevinarstvo i industriju u inostranstvu, uz vrlo ambiciozne planove na domaćem terenu. Kina, naime, upravo pregovara sa Indijom o izgradnji 32,6 milijardi dolara vrednog železničkog pravca od Nju Delhija do Čenaja.

Ukoliko do dogovora dođe, bila bi to druga po dužini pruga za vozove velikih brzina na svetu, duga 1.754 kilometra. Podsećanja radi, treba reći da je najduža takva pruga ona od Pekinga do Guangdžoa (2.324 kilometra).

Tu se priča o potencijalnim kineskim ulaganjima u indijske železnice ne završava. Nova vlada u Nju Delhiju razvija ideju o železničkom „dijamantskom četvorouglu“, pa bi nove linije super brzih vozova u budućnosti mogle da budu i: Nju Delhi – Mumbaj, Mumbaj – Čen-nan, Čen-nan – Kalkuta, Kalkuta – Nju Delhi i Mumbaj – Kalkuta.

Tokom posete kineskog premijera Li Kećijanga Moskvi, sredinom oktobra 2014. godine, potpisano je 39 sporazuma o saradnji Kine i Rusije. Najveću pažnju privukla je izjava kineskog premijera da je Kina spremna da učestvuje u izgradnji pruge za superbrze vozove od Moskve do Kazanja, duge 770 kilometara. Po ovoj pruzi, koju će graditi kineske i ruske kompanije, vozovi će se kretati brzinom od 400 kilometara na čas.

Pruga za vozove velikih brzina Moskva – Kazanj deo je budućeg evroazijskog transportnog koridora za velike brzine Moskva – Peking (7.000 kilometara), vrednog, prema nekim najavama, između 150 i 230 milijardi dolara.

Kina i Rusija potpisale su memorandum o ovom projektu, koji bi zamenio klasičnu transsibirsku železnicu i skratio putovanje između dve prestonice sa šest na dva dana.

Ovim koridorom sa superbrzim vozovima godišnje bi moglo da se preveze oko dvesta miliona putnika i ogromna količine robe.

Memorandum o razumevanju dve zemlje po pitanju izgradnje pruge za vozove velikih brzina od Moskve do Kazanja potpisan je 9. maja 2015. godine u Kremlju. Prema vestima svetskih agencija, Kina će u ovaj posao uložiti oko dve milijarde dolara.

Kineska kompanija CRCC („China Railway Construction”) nedavno je potpisala 12 milijardi dolara vredan ugovor sa vladom Nigerije o izgradnji 1.402 kilometra pruge od Lagosa do Kalabara. Do duše, radi se o pruzi za brzine do 120 kilometara na čas.

Osim toga, juna prošle godine Makedonija je sa Kinom je sklopila ugovor o kupovini šest kineskih elektromotornih i dizel kompozicija, a najbrža među njima projektovana je za brzine do 140 kilometara na čas.

Na Tajlandu će uz pomoć kineskih kompanija i tehnologija biti izgrađene linije brzih železnica između Člang Rala na severu do Map Ta phuta na jugu i Nong Khaija na severoistoku zemlje.

Januara 2015. godine objavljeno je da kineska kompanija CRIG („China Railway International Group”) razmatra mogućnost ulaganja u železničku infrastrukturu Kambodže.

U Turskoj je kineska CRCC(„China Railway Construction Company“) izgradila deonicu pruge Ankara – Istanbul, između Kosekoja i Eskisehira, dugu 158 kilometara (za brzine vozova do 250 kilometara na čas).

Pre 151 godinu Britanci su izgradili prvu železničku liniju u Kini, a 2015. godine vlada u Londonu razmatra da kineskim prugama, superbrzim vozovima i tehnologijama, poveže glavni grad sa centralnim i severnim delovima Engleske.

Prema železničkom projektu HS2, London bi u prvoj fazi bio povezan sa Birmingemom. Izgradnja ove pruge počela bi 2017, a u saobraćaj bi bila puštena 2026. godine. Procenjuje se da bi izgradnja pruge za vozove velikih brzina na ovom pravcu koštala oko 22 milijarde funti (34,1 milijardu dolara).

U drugoj fazi, bili bi povezani Mančester i Lids. Ova pruga u saobraćaj bi trebalo da bude puštena 2033. godine.

Pored kineskih kompanija, za učešće u projektu HS2 zainteresovani su „Alstom“, „Simens“ i „Hitači“.

Oktobra 2014. godine, kineski zvaničnici i eksperti u Kaliforniji su razmatrali mogućnost učešća kineskih kompanija u izgradnji tamošnjih superbrzih železnica.

Tokom 2015. godine, Kina je prema navodima lista „Čajna dejli“, pregovarala sa više od 20 zemalja, među kojima su Rusija, SAD, Brazil i Tajland, o izvozu tehnologija, vozova i opreme za brze železnice. Inovacije i dostignuća Kine u ovoj oblasti u Pekingu se doživljavaju kao velika izvozna šansa.

Prema rečima Đa Šižueja, potpredsednika korporacije CNR („China North Locomotive and Rolling Stock Industry “), kineski napori i inovacije u oblasti brzih železnica danas su postali jedna od oznaka ove zemlje u međunarodnoj zajednici. Prema njegovim rečima, Kina već sada poseduje adekvatne uslove i prednosti za promociju ovih tehnologija i proizvoda na međunarodnom tržištu.

Da u Kini razvoj pruga za vozove velikih brzina shvataju kao strategijsko pitanje od značaja za nacionalnu privredu, govori i podatak da je 30. decembra 2014. godine obelodanjen plan spajanja dva najveća tamošnja preduzeća za proizvodnju vozova. Kompanije CNR i CRP („China South Locomotive and Rolling Stock Industry“) postaće jedna, u svetskim uslovima konkurentnija kompanija (CRRC).

Premijer Li Kećang i Državni savet (vlada) NR Kine 28. januara 2015. godine pozvali su na povećanje izvoza industrijskih proizvoda i opreme razvijene u Kini, uključujući i brze vozove i pruge.

Spajanjem preduzeća CNR i CRP, razdvojenih 2000. godine, Kina dobija najvećeg svetskog proizvođača vozova. Nova kompanija poseduje uslove da ostvaruje uvećanu dobit, uz smanjenje troškova. Odobrenje nadležnog kineskog regulatornog tela i Ministarstva trgovine NR Kine pribavljeno je u proleće 2015. godine.

Kina godinama pospešuje razvoj brzih železnica, štiteći vlastitu intelektualnu svojinu koja joj za sada omogućava znatnu prednost na međunarodnim tržištima. Neimenovani izvor za „Čajna dejli“ je izjavio da Kineska akademija železničkih nauka pri kompaniji CRC („China Railway Corporation“) radi na razvoju i da su proizvođači vozova dobili zadatak da razviju vozove koji će se kretati 350 kilometara na sat. Da ne bude zabune, neke od kineskih pruga već sada omogućavaju kretanje vozova pomenutom brzinom, ali je iz bezbednosnih razloga brzina ograničena na oko 300 kilometara na čas.

Pa ipak, DŽao Đen, profesor Đaotung univerziteta u Pekingu i stručnjak za kineski železnički sistem, upozorio je na činjenicu da kineske kompanije glavne tehnologije još uvek koriste uz dozvolu stranih železničkih giganata, premda kineske fabrike proizvode bezmalo sve delove za superbrze vozove.

Zahvaljujući velikim ulaganjima kineske vlade u istraživanja i razvoj, kineski inženjeri su uhvatili korak sa svetom u nekim važnim oblastima, kao što je stalni magnetni sistem za vuču („permanent magnet synchronous traction system”), razvijen u institutu DŽudžou pri kompaniji CSR.

Sistem je, prema izjavi Đa Limina, profesora Đaotung univerziteta u Pekingu koji se nalazi na čelu inovacionog programa kineskih superbrzih železnica, prošao preliminarni test i ugrađen je u novu verziju superbrzog voza koji se nalazi u fazi isprobavanja.

Istovremeno, Nacionalna uprava železnica („National Railway Administration”) objavila je u decembru 2014. godine standard u oblasti projektne dokumentacije za superbrze vozove. Standardi obuhvataju 20 polja, od projektovanja do izgradnje železnica za superbrze vozove koji razvijaju brzine od 250 do 350 kilometara na čas.

Tokom poseta evropskim, azijskim i afričkim državama, kao i Australiji, premijer Li Kećang je više puta isticao da su kineske tehnologije u ovoj oblasti sigurne, pouzdane i ekonomski konkurentne, kao i da je Kina spremna da proširi saradnju u sektoru železnica.

Na kineskim prugama za vozove velikih brzina do sada je zabeležen jedan sudar vozova sa velikim brojem poginulih ljudi. Reč je o sudaru koji se dogodio 23. jula 2011. godine na pruzi Ningbo – Tajdžou – Vendžou, u distriktu Lučeng (provincija DŽeđang). Nesreća je poznata i kao “Wenzhou Accident”. Do sudara vozova došlo je zbog udara groma, nakon čega je jedan od vozova ostao bez električnog napajanja i stao. U udaru drugog voza, koji je usledio zbog problema sa signalizacijom, sa šina je iskočilo više vagona, a živote je izgubilo 40 ljudi, 192 je primljeno u bolnice, od čega je 12 bilo ozbiljnije povređeno.

Kineska vlada je 10. avgusta iste godine suspendovala sve nove projekte i pristupila proveri postojeće opreme. Ograničenja brzina u železničkom saobraćaju su smanjena sa 250 na 200 kod vozova klase „D“ i sa 350 na 300 kilometara na čas na liniji Šangaj – Hangdžou.

Usledila je provera 23 preduzeća koja se bave izgradnjom železničke infrastrukture, a usporena je realizacija čak 70 odsto tekućih projekata. Novi projekti (Tjenđin – Baoding, DŽengdžou – Sudžou, Harbin – Đamusi i zapadni prsten oko Hajnana) su odloženi, odnosno stavljeni na čekanje.

Krajem jeseni 2011. godine kineska vlada ulaže dodatnih 250 milijardi juana u nastavak izgradnje nekoliko linija, među kojima su Tjenđin – Baoding, Sjamen – Šendžen i Šangaj – Kunming.

Do početka 2012. godine Državni savet obnavlja ulaganja u pruge za vozove velikih brzina. Tadašnji premijer Ven Đabao lično je obišao proizvođače vozova, prikazujući poverenje vlade u njih. Budžet Ministarstva železnica uvećan je tada sa 64,3 na 96,5 milijardi juana, pa je između 30. juna i 31. decembra te godine u saobraćaj pušteno čak 2.563 kilometra novih superbrzih pruga.

Kineske železnice su najveći železnički sistem na svetu i jedan od najpouzdanijih infrastrukturnih motora kineske privrede. Reč je o sistemu koji je 2014. godine prevezao 2,32 milijarde putnika, raspolagao sa oko 16.000 kilometara brzih pruga i izgradio 8.247 kilometara običnih i superbrzih pruga, uloživši u njih preko 800 milijardi juana (oko 130 milijardi dolara).

Tokom 2015. godine u kineski železnički sistem biće uložena približno ista suma novca i biće izgrađeno takođe oko 8.000 kilometara pruga.

Ovaj sistem dnevno preveze 2,49 miliona putnika i povezuje 160 velikih gradova. Kineski putnik prugu dugu 2.300 kilometara, od Pekinga do Guangdžoa, sa severoistoka na jugozapad zemlje, pređe za oko 8 časova.

Do 2020. godine, Kina će imati oko 25.000 kilometara pruga za vozove velikih brzina.

Nova srpska politička misao, 27. jul 2015.

Izvori

Žujović, Branko M: Na krilima zmaja – gde bi sve Kina mogla da gradi pruge za vozove velikih brzina, NSPM, 1. decembar 2014.

Žujović, Branko: Zašto je jačanje kineskog biznisa u Evropi i na Balkanu važno za Srbiju, NSPM, 25. jun 2014.

Arhiva emisija Redakcije srpskog jezika Kineskog međunarodnog radija (CRI) Privredni pregled” od 2012. do 2014. godine.

Arhiva emisija Redakcije srpskog jezika Kineskog međunarodnog radija (CRI)

Privredni kompas” od 2012. do 2014. godine.

China Daily: On the global fast track, 10. april 2015.

China Daily: Indian railway officials learn from China’s highspeed rail, 26. decembar 2014.

China Daily: Economic growth corridor to mark the start of a new era, 17. mart 2015.

China Daily: Rolling stock company forges ahead in Russia, 6. maj 2015.

China Daily: China’s new rail giant bags first overseas deal from India, 10. jun 2015.

China Daily: CRRC hits the track running as stock breaks daily limit, 10. jun 2015.

China Daily: China rail project a boost to Brazil’s infrastructure, 15. jun 2015.

China Daily: CRRC Corp makes strong debut as CSR-CNR merger completes, 8. jun 2015.

China Daily: German rail giant mulls buying trains from China, 28. maj 2015.

China Daily: Chinese high-speed rail firms on right global track, 22. maj 2015.

China Daily: China may have edge in race to build California’s bullet train, 22. maj 2015.

China Daily: Bullet train departs from Fangchenggang to Guangzhou, 22. maj 2015.

China Daily: Mexico to compensate China’s CRCC for canceling rail project, 22. maj 2015.

China Daily: Chinese high-speed train model shown in Milan Expo, 8. maj 2015.

China Daily: 50 billion yuan project inked in Qingdao, 8. maj 2015.

China Daily: China Railway Corp 2014 revenue down 4.65%, 18. maj 2015.

China Daily: Bullet trains are cities’ jewel in the crown, 20. maj 2015.

China Daily: Indonesian rail project seals new era of investment, 23. april 2015.

China Daily: Chinese roadmap brings opening-up to NE region, 30. mart 2015.

China Daily: Northwest China’s Gansu betting on rail network for growth, 12. mart 2015.

China Daily: Highspeed rail line scrapped as cost spirals, 28. mart 2008.

China Daily: Pearl River Delta train system on track, 21. jul 2003.

Xinhua, China Daily: Two high-speed railways open in E. China, 28. septembar 2009.

Xinhua, China Daily: Los Angeles conference to feature China high-speed rail systems, 16. jun 2010.

Xinhua, China Daily:  High-speed railway to link west with biggest cities, 8. maj 2009.

CRI, China Daily: Beijing-Shanghai express railway to be launched, 14. januar 2008.

Xinhua, china Daily: China seeks railway investment opportunity in Cambodia, 29. januar 2015.

Xinhua, China Daily: CRRC Corp makes strong debut as CSR-CNR merger completes, 8. jun 2015.